定期租船人可以享受海事赔偿责任限制

定期租船人可以享受海事赔偿责任限制

——长葛市康业废旧物资有限公司诉泰州市生松船务有限公司、

洋浦中良海运有限公司海上货物运输合同纠纷案

 

〖提要〗

海事赔偿责任限制最初仅为保护船舶所有人的利益而设,因此被称为“船舶所有人责任限制”(limitation of liability for shipowner)。随着海运业的不断发展,船舶所有权和经营权发生分离,船舶经营人、承租人、救助人以及责任保险人也被纳入受保护的范围。我国《海商法》已明确规定船舶承租人可以享受海事赔偿责任限制,但船舶承租人包括光船承租人、定期租船人和航次租船人三种。在海事审判实践中,对于哪类承租人可以享受海事赔偿责任限制依然存在分歧,厘清不同的承租人,对于正确审理海事赔偿责任限制案件,有着重要意义。

 

〖案情〗

原告:长葛市康业废旧物资有限公司

被告:泰州市生松船务有限公司

被告:洋浦中良海运有限公司

20071月,原告通过案外人委托被告洋浦中良海运有限公司(以下简称洋浦中良)承运一批废不锈钢。洋浦中良于2007113签发了四份集装箱货物运单。该批废不锈钢由“生松1号”第0702N航次承运。

20071182303时,“生松1号”轮与“粤顺”轮在上海港54号灯浮下游出口航道水域发生碰撞,导致“生松1号”轮及所载集装箱全部沉没、“粤顺”轮船艏破损。经上海吴淞海事处调查认定:“生松1号”轮对此次事故承担主要责任;“粤顺”轮对此次事故承担次要责任。

事故发生时,“生松1号”轮登记的船舶所有人为被告泰州市生松船务有限公司(以下简称泰州生松)。事故发生后,泰州生松已就“生松1号”轮与“粤顺”轮碰撞事故在上海海事法院设立了海事赔偿责任限制基金,基金数额为人民币3,353,697.91元。

洋浦中良自200510月起即与泰州生松就“生松1号”轮订立定期租船合同,此后洋浦中良一直租用该轮至20071月涉案事故发生时。庭审中,洋浦中良和泰州生松对上述租赁事实均予确认。

洋浦中良于20071218向上海海事法院提出书面申请,请求作为“生松1号”轮的承租人就本次事故所需对外承担的债务享受海事赔偿责任限制,并将之纳入到泰州生松已设立的限制基金中进行分配。

 

〖裁判〗

上海海事法院认为:根据已经查明的事实,洋浦中良与泰州生松订有期租合同,系“生松1号”轮的定期租船人。依据《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)第二百零四条第二款的规定,可以限制赔偿责任的船舶所有人包括了船舶承租人和船舶经营人。因定期租船人属于船舶承租人中的一种,故洋浦中良与船舶所有人泰州生松一样有权就本次海事事故享受责任限制。遂判决洋浦中良有权就“生松1号”轮于2007118发生的海事事故享受责任限制。

判决后,原、被告均未提出上诉。

 

〖评析〗

一、定期租船合同的承租人是否享有享受责任限制的资格

在航运市场上,船舶所有权与船舶营运权相分离的情况非常普遍,船舶所有人并不直接从事海上营运,而是由船舶承租人或船舶经营人对船舶行使营运权。基于经营人或承租人对船舶进行实际上的控制,其应对其所经营或所承租的船舶造成的损害对外承担一定的责任,因此,《1976年海事赔偿责任限制公约》扩大了责任限制的主体范围,我国亦参照该公约在《海商法》第二百零四条中作出规定:“船舶所有人、救助人,对于本法第二百零七条所列的海事赔偿请求可以依照本章规定限制赔偿责任。前款所称的船舶所有人,包括船舶承租人和船舶经营人。”

广义上的租船合同可以分为航次租船合同、定期租船合同、光船租赁合同,相应地,船舶承租人亦可分为航次承租人、定期承租人与光船承租人。实践中,对于船舶承租人的认识与界定确实存在很多不同的看法。因此,明确“船舶承租人”的具体含义是判断该方能享受赔偿责任限制的一个前提。

笔者认为,定期租船人可以享受责任限制。首先,从《海商法》第二百零四条规定的文义解释来看,在规定船舶所有人、救助人可以享受海事赔偿责任限制的同时,明确“船舶所有人”包括“船舶承租人和船舶经营人”。关于“船舶承租人”的界定,条文中并没有明确,但也没有明确将定期租船人排除在外。因此,从文义上来看,定期租船人显然可以享受责任限制。其次,从海事赔偿责任限制制度的产生及发展来看,最初产生这项制度是因为海上航行运输是一项高风险的活动,为了保护航运业的生存及发展,有必要对船舶所有人给予特殊的保护,将其可能承担的风险责任控制在一个可预见、可承受的范围之内。随着航海业的发展,传统的由船东负责船舶所有经营活动的管理方式逐步发生了变化,出现了船舶所有权与经营管理权的分离。船舶承租人、船舶经营人虽然对船舶不具有实际的所有权,但都在一定程度上对船舶进行控制、并对外承担责任。基于其“准所有人”的地位,立法也将其纳入到海事赔偿责任限制制度的保护范围之内。通过以上对海事赔偿责任限制制度立法理念的分析可以看出,定期租船人作为承担船舶营运的主体,显然应被纳入享受海事赔偿责任限制制度的范畴之内。

 

二、航次租船人和光船租赁人是否可以享受海事赔偿责任限制的问题

既然按照《海商法》第二百零四条的规定,“船舶承租人”属于享受海事赔偿责任限制权利的主体,那么,除去定期租船人之外的其他两种船舶承租人,即光船承租人和定期承租人是否也可以享有该权利呢?对此,笔者认为,应该根据三种船舶承租人在船舶运营中所处的不同地位和承担的不同责任,同时结合立法本意进行分析。光船承租人和定期承租人对船舶的营运在不同程度上负有一定的管理、经营权利和职责。除了对船舶不具有所有权外,在经营管理上与所有人并无太大分别。而航次租船人则并不具有该种特质。从《海商法》的体系来看,定期租船合同和光船租船合同的性质属于船舶租用合同,而航次租船合同无论从运输模式还是运费支付方式上来看,都应归入海上货物运输合同的范畴。《海商法》第二百零四条并未将“船舶承租人”和“船舶所有人”并列,而是以“船舶所有人包括船舶承租人和船舶经营人”的方式进行规定,即要求能够享受责任限制的船舶承租人,应具有一定程度上的“船舶所有人”的属性,也就是针对能够实际经营、管理船舶的承租人。故严格意义上的“船舶承租人”范畴涵盖定期租船人和光租承租人,而排除航次租船人。

三、海事赔偿责任限制与单位赔偿限额的区别

值得注意的是海事赔偿责任限制必须与海上货物运输的相关国际公约中规定的单位赔偿限额区别开来。在司法实践中,有观点认为:“海事赔偿责任限制的主体范围大,能享受单位责任限制的主体都能享受海事赔偿责任限制。”但笔者认为,这是两种不同的法律制度,不应混淆。首先,单位赔偿限额是承运人按照运输单位限额赔偿,赔偿总额无最高限制;而海事赔偿责任限制则是有权享受责任限制的人依照法律可以将其全部赔偿责任限定在一定的范围内。其次,根据海商法的规定,享受单位责任限制的承运人,并不一定要求其作为船舶所有人、承租人或经营人;而享受海事赔偿责任限制的船舶所有人、承租人或者经营人,也不一定是承运人。当然,如果对于海损事故应当承担责任的人既是运输合同的承运人,又是船舶所有人或者承租人、经营人时,其在依照有关运输合同的法律关系享受单位责任限制后,如果承担的赔偿责任超过其依照海事赔偿责任限制的法律规定的责任限额时,仍然有权享受海事赔偿责任限制,也即我们所说的“二次责任限制”。

四、“一事故,一基金”的实质内涵

本案中,被告泰州生松作为船舶所有人在事故发生后即申请设立了海事赔偿责任限制基金,但本案的另一被告洋浦中良作为船舶承租人能否在不自行设立基金的情况下而享受船舶所有人所设立的责任限制基金来限制其本应承担的赔偿责任是本案的另外一个焦点。

对于该问题的分析,首先应该理解责任限制和基金设立之间的关系。海事赔偿责任限制制度的产生,根本的原因是基于海上特殊风险,为了保护航运业,创设了权益倾向性的法律制度。海事赔偿责任限制制度中的一项重要原则,就是“一次事故,一个限额”,不论一次事故中有多少个限制性债权人的索赔,其请求的总额都不得超过法律规定的限额。

然而,从司法实践上来说,“一次事故,一个限额”原则的实施不无障碍。假如海事事故引起多个索赔,且多个索赔在不同的法院进行审理,则责任人要奔波在不同的法院提起相同的抗辩,且难以保证其抗辩在每一个法院都获得成功。因此,责任人对一个事故的赔偿总额可能会超过一个法定的限额。

为使“一次事故,一个限额”原则得以实现,一个理想的解决方案就是将一次事故中引起的所有限制性债权的索赔集中到一个法院审理,并且由该法院来统一分配责任限额。因此,必须要找到一个可将所有限制性债权的索赔集中到一个法院来审理的连接点。正是基于这个目的,国际公约的制定者最终找到了这样的一个连接点,即海事赔偿责任限制基金。

我国《海商法》采用了《1976年海事赔偿责任限制公约》规定的事故制度,该法中的第二百一十条和第二百一十一条规定的赔偿限额即体现了该制度,也就是通常意义下所称的“一次事故,一个限额”,其最主要的目的和作用,即在于“有利于将所有索赔人集中到一个法院,并能快速地赔付受害人”。这一立法理念同样在《1976年公约》第11条第3款中得到体现,该款规定:船舶所有人(含船舶经营人和承租人)、救助人或责任保险人之一所设立的责任限制基金,应将其视为是为所有可能负有责任的当事人所设立的,否则将出现重复设立基金的情况,失去基金设立的意义。尽管我国《海商法》就这一点没有作出明确规定,然而从立法本意和可操作性上考虑,都应该遵守《1976年公约》的相关精神。

综上,对法律问题的探讨,应在探寻其立法本意和立法目的的基础上进行,同时考虑司法实践的可操作性和与整个法律制度的契合度。具体到本案中,被告洋浦中良海运公司应可以享受船舶所有人即本案另一被告生松船务有限公司已设立的海事赔偿责任限制基金来限制其应负的赔偿责任。

 

(钱旭供稿 李攀编辑)

 

 

〖裁判文书〗

 

                   

 

民 事 判 决 书

 

2007)沪海法商初字第549

 

原告长葛市康业废旧物资有限公司,住所地河南省长葛市大周镇新尚庄村。

法定代表人魏松峰,该公司董事长。

委托代理人陈霄乐,上海市海华永泰律师事务所律师。

被告泰州市生松船务有限公司,住所地江苏省泰州市海陵区青年北路105号二层。

法定代表人顾松,该公司总经理。

委托代理人王友林,该公司职员。

被告洋浦中良海运有限公司,住所地广东省深圳市南山区蛇口太子路1816D

法定代表人周征,该公司董事长。

委托代理人刘燕萍,该公司职员。

委托代理人沈荣华,上海海神律师事务所律师。

原告长葛市康业废旧物资有限公司为与广州振兴船务有限公司(以下简称广州振兴)、被告泰州市生松船务有限公司(以下简称泰州生松)船舶碰撞损害赔偿纠纷一案,于2007816向本院提起确权诉讼,本院于次日立案受理后,依法组成合议庭于同年10241129对本案公开开庭进行了审理。原告于2008226以与广州振兴达成和解为由,向本院申请撤回对广州振兴的起诉,本院裁定准许。

原告为与被告洋浦中良海运有限公司(以下简称洋浦中良)海上货物运输合同纠纷(原案由为沿海货物运输合同货损货差纠纷)一案[案号为(2007)沪海法商初字第676],于2007924向本院提起诉讼,本院于同年926日立案受理。洋浦中良在答辩期内对管辖权提出异议,本院于20071113裁定驳回洋浦中良的异议。洋浦中良提起上诉,上海市高级人民法院于2008117裁定驳回上诉,维持原裁定。2008730,本院裁定将该案纠纷并入本案进行审理。

合并后,本案案由为海上货物运输合同纠纷。2008819,本院对本案再次公开开庭进行了审理。原告委托代理人陈霄乐律师,泰州生松委托代理人王友林,洋浦中良委托代理人沈荣华律师到庭参加了诉讼。因原告对洋浦中良主张享受海事赔偿责任限制明确提出异议,本院依据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百三十九条的规定,就洋浦中良能否享受海事赔偿责任限制问题先行进行审理。

原告诉称:20071月,原告通过案外人大连通洋货运代理有限公司和扬州天洋货运代理有限公司将一批废不锈钢交由洋浦中良从广州黄埔码头运至张家港。上述货物被装载在“生松1号”轮出运。2007118,泰州生松所属“生松1号”轮与广州振兴所属“粤顺”轮在上海港长江南水道53浮与54浮之间水域发生碰撞。“生松1号”轮在事故中沉没,导致原告货物受损。洋浦中良系涉案运输的承运人,泰州生松系实际承运人,两被告应按照碰撞责任比例承担原告80%货物损失的连带赔偿责任。原告对泰州生松就本次海事事故能够享受海事赔偿责任限制无异议,但提出洋浦中良未充分举证证明在事故发生时系“生松1号”轮的定期租船人,据此主张洋浦中良无权就本次海事事故享受海事赔偿责任限制。

被告泰州生松辩称:一、对于事故发生的事实没有异议,但泰州生松已经在上海海事法院设立了海事赔偿责任限制基金,因事故造成原告的损失,泰州生松可依法享受海事赔偿责任限制;二、本次海事事故发生时,“生松1号”轮确由洋浦中良租用。

被告洋浦中良辩称:一、洋浦中良对于本次船舶碰撞事故没有任何过错,无需对原告承担法律责任;二、洋浦中良在事故发生时系“生松1号”轮的定期租船人,依法有权与泰州生松同样享受海事赔偿责任限制。

原告与泰州生松对于洋浦中良是否有权享受海事赔偿责任限制均未提交书面证据。

洋浦中良为证明有权享受海事赔偿责任限制提交的证据及原、被告的质证意见如下:

1、期租合同,以证明洋浦中良不是本案货物的实际承运人,对诉请货损无责任。原告对真实性无异议,但认为不能证明事发时洋浦中良确系“生松1号”的承租人。

2、《补充协议》与《租金调整协议》,以证明洋浦中良自2006年初至2007年事故发生时系“生松1号”轮的定期租船人。原告对补充协议的真实性无异议,但对租金调整协议的真实性有异议,认为无事故发生时的租期约定。

3、泰州生松的《证明》及2006年租金发票两份,以证明2006年度“生松1号”轮船舶所有人泰州生松向洋浦中良收取租金的情况。原告对证明的真实性有异议,对发票的真实性无异议,但认为与本案无关。

4、泰州生松信函及2007年租金发票一份,以证明2007年度“生松1号”轮船舶所有人泰州生松向洋浦中良收取租金的情况。原告对真实性无异议,但认为不能证明2007年泰州生松与洋浦中良之间存在租赁关系,租金发票与本案无关。

5、付款凭证,以证明洋浦中良作为“生松1号”轮的定期租船人在租期内支付租金的情况。原告认为不能证明2007年存在租赁合同关系,反而证明租金只付至200610月份。

6、泰州生松出具的情况说明,以证明洋浦中良自“生松1号”轮建造完成至事故发生时,一直租用“生松1号”轮。原告认为该证据系事后形成,且无其他证据佐证,对真实性不予认可。

泰州生松对洋浦中良提交的上述证据均无异议。

本院认为,洋浦中良所提交的证据包括了其与泰州生松的期租合同、泰州生松委托案外人开具的租金发票、洋浦中良的租金支付凭证、泰州生松情况说明等,上述证据对于证明洋浦中良在事故发生时系“生松1号”轮定期租船人的事实形成了完整的证据链。洋浦中良的举证已经对其主张的事实达到了高度盖然性的证明标准,原告虽对上述证据存有异议,但并未提交任何反驳证据予以否定。据此,本院对洋浦中良提交的证据的证据效力和证明力予以认可。

经审理查明本案事实如下:

20071182303时,“生松1号”轮与广州振兴所属的“粤顺”轮在上海港54号灯浮下游出口航道水域发生碰撞,导致“生松1号”轮及所载集装箱全部沉没、“粤顺”轮船艏破损,构成水上交通重大事故。经上海吴淞海事处调查,“生松1号”轮在出口航道上进口航行,影响了“粤顺”轮的正常出口,且“生松1号”轮在能见度不良的天气情况下未使用安全航速,从而造成碰撞格局是导致事故发生的主要原因;“粤顺”轮在出口航行过程中了望疏忽,对潜在危险估计不足,未能及时就双方避让行动进行协调沟通是导致事故发生的次要原因。上海吴淞海事处认定:“生松1号”轮对此次事故承担主要责任;“粤顺”轮对此次事故承担次要责任。

事故发生时,“生松1号”轮登记的船舶所有人为泰州生松。洋浦中良自200510月起即与泰州生松就“生松1号”轮订立定期租船合同,此后洋浦中良一直租用该轮至20071月涉案事故发生时。庭审中,洋浦中良和泰州生松对上述租赁事实均予确认。

洋浦中良于20071218向本院提出书面申请,请求作为“生松1号”轮的承租人,享有泰州生松所设立的海事赔偿责任限制基金。

关于洋浦中良能否就本次海事事故享受海事赔偿责任限制的争议,本院认为:

(一)关于洋浦中良是否系“生松1号”轮的定期租船人

洋浦中良为证明其在事故发生时系“生松1号”轮的定期租船人,提供了与泰州生松订立的租船合同、往来函件及租金支付等方面的证据,结合泰州生松出具的情况说明和庭审中的陈述,以及事故发生时“生松1号”轮仍在洋浦中良控制之下经营,并在事故发生后由洋浦中良安排了对货物的损失检验等一系列情况,洋浦中良在事故发生时系“生松1号”轮的定期租船人身份可予认定。原告虽对此提出异议,但并未提供任何反驳证据,故对原告的意见不予采纳。

(二)关于洋浦中良能否享受海事赔偿责任限制

根据已经确认的事实,洋浦中良与泰州生松订有期租合同,系“生松1号”轮的定期租船人。依据《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)第二百零四条第二款的规定,在可以限制赔偿责任的船舶所有人中,包括了船舶承租人和船舶经营人,而《海商法》并没有将可以享受海事赔偿责任限制的船舶承租人限定为光船承租人,因此从该条款的文义上理解定期租船人显然属于船舶承租人中的一种,洋浦中良应与泰州生松一样有权就本次事故所造成的损失享受责任限制。此外,在本案中,无证据证明洋浦中良就本次海事事故的发生存在故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为,原告对此也未提出主张。

综上所述,洋浦中良可依法享受海事赔偿责任限制。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百三十九条,《中华人民共和国海商法》第二百零四条、第二百零七条第一款第(一)项和第二百零九条之规定,判决如下:

被告洋浦中良海运有限公司有权就“生松1号”轮于2007118发生的海事事故所引起的海事赔偿请求享受责任限制。

如不服本判决,原、被告可在判决书送达之日起十五日内,向本院递交上诉状,并按对方当事人的人数提出副本,上诉于上海市高级人民法院。

 

      张利荣

代理审判员   

代理审判员   

 

二○○八年九月十三日

 

       

附:相关的法律条文

一、《中华人民共和国民事诉讼法》第一百三十九条

人民法院审理案件,其中一部分事实已经清楚,可以就该部分先行判决。

二、《中华人民共和国海商法》第二百零四条

船舶所有人、救助人,对本法第二百零七条所列海事赔偿请求,可以依照本章规定限制赔偿责任。

前款所称的船舶所有人,包括船舶承租人和船舶经营人。

三、《中华人民共和国海商法》第二百零七条

下列海事赔偿请求,除本法第二百零八条和第二百零九条另有规定外,无论赔偿责任的基础有何不同,责任人均可以依照本章规定限制赔偿责任:

(一)在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏,包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏,以及由此引起的相应损失的赔偿请求;

……

四、《中华人民共和国海商法》第二百零九条

经证明,引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。